Tiếng rì rào của máy phát điện diesel vang lên ở một góc của bãi xe tải.
Đối với JD & LA Trucking, đó là âm thanh của công việc, là nguồn sống của công ty. Máy phát điện giữ cho các container lạnh ở nhiệt độ thích hợp cho đến khi chúng được tải lên xe tải và đưa ra đường.
Tuy nhiên, âm thanh đó, hàng hóa đó và quãng đường đó hiện đang tiêu tốn nhiều chi phí hơn hẳn. Giá nhiên liệu diesel đang đạt mức cao kỷ lục, một hệ quả từ việc giá dầu toàn cầu gia tăng cũng như sự thiếu hụt từ các nhà máy lọc dầu bị thiệt hại do chiến tranh ở Ukraine và Iran.
Ngành vận tải xe tải và nền kinh tế tiêu dùng của Mỹ đã vượt qua các cú sốc năng lượng trước đây. Nhưng thời điểm của lần này lại thật khó khăn: Các tài xế xe tải vẫn đang cố gắng ổn định sau đợt suy thoái hậu đại dịch, trong khi người Mỹ vốn đã mệt mỏi với lạm phát sẽ phải tiếp tục chấp nhận giá cả tăng cao hơn nữa.
“Chúng tôi đã sống sót qua các cuộc suy thoái, đã vượt qua nền kinh tế xấu, chúng tôi đã sống sót qua Covid, và tôi muốn tin rằng chúng tôi sẽ vượt qua lần này,” Angel Diaz, đồng sở hữu công ty JD & LA Trucking cho biết.
“Nhưng đây là những thời điểm đáng sợ,” ông nói thêm.
‘Mọi người đang quyết định từ bỏ’
Diaz sở hữu công ty vận tải 30 năm tuổi này cùng với anh trai mình, Jorge. Họ đã tiếp quản công việc gia đình vào tháng 10 năm 2021, khi cha họ qua đời.
Họ có 20 chiếc xe tải vận chuyển hàng hóa (cả hàng khô và hàng dễ hỏng) từ các cảng Long Beach và Los Angeles – hai cảng lớn nhất và bận rộn nhất tại Mỹ – đến các nhà kho của khách hàng.
Vào một thứ Hai gần đây, Angel Diaz đã đi qua các trạm xăng ở khu vực Los Angeles, nơi giá diesel được bán với mức $8,38 mỗi gallon.
Đầu năm nay, ông đã phải trả hơn $5 mỗi gallon.
Hiệu suất là điều cốt yếu trong ngành vận chuyển và logistics, và hiện tại càng quan trọng hơn. Các tuyến đường được lập ra để đảm bảo không có một giọt nhiên liệu nào bị lãng phí; tuy nhiên, đến một lúc nào đó, chi phí phải được chuyển giao cho khách hàng hoặc việc hoạt động không còn kinh tế nữa, Diaz nói.
Các bãi xe tải dọc theo Cảng LA dường như ít nhộn nhịp hơn trước đây, theo ông.
“Điều đó chỉ cho tôi biết rằng ngày càng nhiều người phá sản; họ đang bán xe tải của mình; họ quyết định từ bỏ chỉ vì mọi thứ đang trở nên đắt đỏ,” ông nói. “Tôi thực sự nghĩ rằng cần phải có một giải pháp nhanh chóng (để đối phó với sự tăng giá diesel) trước khi nhiều người quyết định rời bỏ ngành này, vì nếu đủ người rời bỏ, sẽ gây ra tình trạng khan hiếm trong chuỗi cung ứng, điều mà tôi không nghĩ nền kinh tế có thể chịu đựng được.”
Tổng thống Donald Trump vào đầu tuần này đã ký một sắc lệnh hành pháp nhằm giảm giá diesel cao bằng cách chỉ đạo Sở Thuế vụ miễn phạt cho diesel đỏ và hướng dẫn các bộ trong nội các khuyến khích các cơ quan bang miễn thuế và hạn chế đối với việc sử dụng nhiên liệu thường được dành riêng cho hoạt động ngoài đường.
Các tài xế xe tải và các nhà phân tích trong ngành đã cảnh báo rằng việc mở rộng sử dụng diesel màu đỏ không phải là một giải pháp lâu dài hay thay đổi cuộc chơi.
Sự dịch chuyển của thị trường lao động
Ngành vận tải xe tải của Mỹ đang thoát khỏi một đợt suy thoái kéo dài gần bốn năm, một sự điều chỉnh sau đại dịch với những tỷ lệ cước bị sụt giảm, sự phá sản của các nhà vận chuyển, và một môi trường hoạt động đầy chi phí cao nhưng không đủ khối lượng.
Sự thay đổi trong chi tiêu hàng hóa do đại dịch đã làm tăng nhu cầu vận chuyển các sản phẩm này. Từ đó, một làn sóng các công ty mới, tài xế và xe cộ đã gia nhập ngành vận tải.
Việc làm trong ngành vận tải xe tải đã đạt mức cao kỷ lục vào năm 2022, với một trong những sự tăng vọt lớn nhất trong vận chuyển hàng dài, theo dữ liệu ngành của Cục Thống kê Lao động đã ghi nhận từ năm 1990.
Tuy nhiên, sau khi nền kinh tế mở cửa lại và chi tiêu nghiêng mạnh về dịch vụ và trải nghiệm trực tiếp, khối lượng hàng hóa (và tỷ lệ cước) đã giảm.
“Chúng tôi về cơ bản đã có một sự dư thừa công suất và không đủ khối lượng,” Rob Carpenter, một người có giấy phép CDL và tư vấn an toàn trong ngành vận tải cho biết, người viết về ngành này.
Các tỷ lệ đã đi xuống vào năm 2023, cùng với đó là việc làm. Đầu năm nay, việc làm trong ngành vận tải đường dài ở mức thấp nhất trong 12 năm nhưng đã bắt đầu phục hồi chậm khi chi phí vận chuyển tăng lên.
Ngoài sự thất thoát nhân lực, quân số tài xế đã giảm do các biện pháp được chính quyền Trump thực hiện, nhằm hạn chế việc cấp phát và gia hạn giấy phép lái xe thương mại không cư trú (CDLs), yêu cầu khả năng sử dụng tiếng Anh và loại bỏ hàng ngàn trường đào tạo ra khỏi danh sách các cơ sở được công nhận.
Bộ Giao thông Vận tải ước tính rằng các chủ sở hữu CDL nước ngoài chiếm khoảng 5% trong tổng số 3,4 triệu người có CDL tại Mỹ. Các quan chức của bộ này cho biết rằng từ tháng 1 năm 2025, 26.000 tài xế đã bị đình chỉ dịch vụ vì không đáp ứng yêu cầu về khả năng sử dụng tiếng Anh và các biện pháp thực thi đã khiến 30.000 người có giấy phép thương mại khác cũng không thể hoạt động.
Ngoài ra, chính quyền cũng đã triển khai sáng kiến Freedom Haulers, cung cấp các ưu đãi cho cựu chiến binh quân đội trở thành tài xế xe tải.
“Đe dọa tính mạng và làm tổn hại đến tài xế xe tải của đất nước chúng ta chỉ để bảo vệ lao động giá rẻ là một cái giá không thể chấp nhận,” Peyton Vogel, một phát ngôn viên của Bộ Giao thông, đã viết trong một email gửi đến CNN. “Chúng tôi sẽ không bao giờ đánh đổi sự an toàn của các gia đình Mỹ trên đường.”
Quy định của chính quyền, ảnh hưởng đến gần 200.000 chủ sở hữu CDL nước ngoài, đã bị các công đoàn lao động và tài xế thách thức, và một vụ kiện đang chờ giải quyết tại tòa phúc thẩm ở Washington, DC.
Ngành công nghiệp mất cân bằng
Ngành vận tải hàng hóa xe tải của Mỹ, đã phải chịu đựng tỷ lệ thay đổi công việc cao trong thời gian dài, hiện đang trong một giai đoạn mà nguồn cung tài xế đã co lại và sẽ còn thu hẹp hơn nữa do các biện pháp thực thi, theo Stephen Burks, một tài xế chuyển sang làm kinh tế và giáo sư danh dự tại Đại học Minnesota Morris.
“Một phần lớn ngành vận tải đường dài đã gặp khó khăn với quá nhiều công suất dẫn đến tỷ lệ cước thấp trong ba năm,” Burks nói. “Vấn đề đó cuối cùng đã giảm bớt, nhưng thách thức mới là giá nhiên liệu tăng nhanh hơn mức mà tỷ lệ cước có thể điều chỉnh.”
Jason Miller, một giáo sư quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học Michigan State cho biết ngành vận tải xe tải đang mất cân bằng, nhưng chưa đến mức thiếu tài xế cấu trúc.
“Chúng tôi mong đợi sẽ có thêm tài xế trong vài tháng tới do mức giá spot rất mạnh,” ông nói, đề cập đến các mức giá ngắn hạn cho một lô hàng duy nhất.
Trong khi đó, sự mất cân bằng cung-cầu này làm cho ngành dễ bị tổn thương hơn với các cú sốc bất ngờ, theo David Spencer, phó giám đốc thông tin thị trường của công ty môi giới vận tải Arrive Logistics.
“Điều này sẽ giữ cho sự nhạy cảm của thị trường hàng hóa cao, nếu chúng tôi thấy một đợt tăng nhu cầu, hoặc nếu chúng tôi thấy thêm quy định lấy đi một lượng lớn công suất (cung tài xế) ra khỏi thị trường cùng một lúc,” ông nói.
Tuy nhiên, một đợt tăng như vậy có vẻ không khả thi, ông thêm vào.
“Nếu kéo dây, bạn phải tin rằng giá diesel cao sẽ chỉ là những chi phí bổ sung cho người tiêu dùng,” Spencer nói. “Chúng tôi không thấy lý do gì để tin rằng thị trường nhà ở sẽ phục hồi ngay lập tức; vì vậy, triển vọng về nhu cầu đang suy yếu trong bối cảnh kinh tế hiện nay.”
Giá cả thông qua chuỗi cung ứng
Trong những tháng gần đây, các công ty vận tải và một số thương hiệu tiêu dùng lớn đã chỉ ra các vấn đề về vận chuyển, đặc biệt là nhiên liệu và lao động, như là những điểm đau tiềm năng.
“Chi phí tài xế đang tăng cao, giá nhiên liệu cao, và rất khó để tìm kiếm khả năng (tài xế/xe tải),” Brad Delco, giám đốc tài chính của gã khổng lồ vận tải J.B. Hunt, đã nói vào tháng trước tại một hội nghị của Morgan Stanley, theo biên bản của FactSet.
Những chi phí cao hơn và lo ngại đang lan truyền qua chuỗi cung ứng, Adam Josephson, một nhà phân tích ngành đóng gói và là người sáng lập Sakonnet Research cho biết. Trong những tuần gần đây, các công ty như RXO Logistics, Campbell, J.M. Smucker, McCormick và những công ty khác đã dẫn ra tỷ lệ lạm phát chi phí vận tải cao hơn, ông nói.
“Mọi người đều bị buộc phải tăng giá, và rõ ràng điều này cuối cùng sẽ hiển thị dưới dạng giá cao hơn cho người tiêu dùng,” ông cho biết.
Tổ chức Công nghiệp Thực phẩm cho biết mất khoảng 30 đến 45 ngày để một đợt tăng giá diesel được truyền đạt đến cửa hàng tạp hóa.
Rolando Pozos, giám đốc điều hành của Amapola Deli & Market, một chuỗi cửa hàng tạp hóa Mexico nhỏ tại Nam California, cho biết ông đang cố gắng không nâng giá cho khách hàng của mình.
“Chúng tôi có thể thấy các nhà cung cấp của mình bắt đầu điều chỉnh giá và họ đưa vào phụ phí mà tất cả chúng tôi đều yêu thích thấy – phụ phí nhiên liệu – và điều này thực sự rất khó nuốt,” ông nói.
Chi phí vận chuyển thường chỉ chiếm một phần nhỏ – thường dưới 5% – trong giá bán của các hàng hóa thường được mua, theo Miller, giáo sư quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học Michigan State.
Tuy nhiên, việc giá diesel tăng vọt bị tác động nhiều hơn và nhanh chóng trong các ngành như khai thác, khai thác đá và trộn xi măng, cũng như các vật liệu khác là rất cần thiết trong xây dựng. Mặc dù một số đợt tăng giá tiềm năng đang tồn tại trong đường ống, nhưng một số ngành như xây dựng và một số dịch vụ có thể gặp phải tác động nhanh hơn, theo Miller.
Cú sốc kép cho tài xế xe tải
Giá diesel cao có thể buộc các công ty đưa ra quyết định khó khăn, hạn chế tuyển dụng, cắt giảm đầu tư và làm chậm hoạt động kinh tế, theo Miller.
“Giá diesel thường ảnh hưởng đến người tiêu dùng một cách gián tiếp và chậm trễ với nhiều sản phẩm,” ông nói. “Điều này sẽ không bắt đầu hiển thị rõ ràng cho đến sáu hoặc chín tháng tới. Và điều này rất khác với xăng, nơi mọi người cảm nhận được ảnh hưởng ngay hôm nay.”
Và đối với các tài xế xe tải, chi phí nhiên liệu cao hơn và khả năng lạm phát gia tăng tạo ra một cú sốc kép. Phụ phí nhiên liệu (các thỏa thuận chính thức có hiệu lực khi giá tăng) có thể giúp giảm bớt tác động; tuy nhiên, tài xế thường phải chịu chi phí cao của giá spot trong thời gian này.
“Họ cũng là công dân,” David Owen, chủ tịch Hiệp hội Các Công ty Vận tải Nhỏ Quốc gia cho biết. “Không chỉ họ bị ảnh hưởng bởi giá nhiên liệu, mà họ cũng bị tác động bởi giá quần jean ở cửa hàng hoặc thực phẩm tại chợ tạp hóa.”
Angel Diaz của JD & LA thừa nhận rằng giá cao nằm ngoài tầm kiểm soát của ông nhưng cho biết công ty không thể để xe tải ngừng hoạt động.
Họ chỉ cần tiếp tục chịu đựng.
“(Cha tôi đã nói) ‘Bạn đã vượt qua những điều tồi tệ hơn, và chúng ta sẽ vượt qua cái này,’” Diaz nói. “Và tôi muốn tin điều đó. Và tôi sẽ làm mọi thứ trong khả năng của mình để làm điều đó.”
